430匹最大马力，新一代BMW M3、M4细节释出
来源: U-CAR作者: 玛仕舞 众多性能车迷心中的疑惑终于在今天得到了答案，BMW性能部门BMW M GmbH正式释出了新一代M3和M4的技术资讯，确认两款众所期待的性能车款皆会拥有430匹最大马力、51公斤米扭力左右的最大动力输出。新一代M3也正式迈入涡轮增压的时代，搭载的动力心脏为3.0升TwinPower Turbo缸内直喷涡轮增压直列6缸汽油引擎。http://image.u-car.com.tw/articleimage_426530.jpg
BMW性能部门BMW M GmbH正式释出了新一代M3和M4的技术资讯，确认两款性能车款皆会拥有430匹最大马力、51公斤米扭力左右的最大动力输出，搭载的动力心脏为3.0升TwinPower Turbo缸内直喷涡轮增压直列6缸汽油引擎。
在新的产品策略下，既有3 Series车系中的Coupe双门车型现在被独立出来成为了4 Series，因此，原本的M3 Coupe在本次改款中也化身为新一代M4，至于M3 Sedan 4门房车则仍保留了M3之车名。
最高转速超过7,500转，较前代增加10匹马力、10公斤米扭力
在Downsizing趋势下，以涡轮增压系统榨出更多动力已成为车坛无法抵挡的潮流。在本次改款中，BMW也选择以3.0升双涡轮增压直列6缸引擎，取代原本4.0升V8自然进气引擎。
上一代 (E92世代) M3搭载了代号为S65的4.0升V8自然进气引擎能够在8,300转输出420匹最大马力，并于3,900转产出40.8公斤米最大扭力，若与目前BMW所释出的数据相比，新一代3.0升直6涡轮增压引擎拥有了10匹马力和10公斤米最大扭力的输出优势。在此同时，新的引擎能够带来在燃油效率上具有25%的提升，并复合EU6欧盟六期的排放法规需求。
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与上一代M3搭载代号为S65的4.0升V8自然进气引擎相比，新一代3.0升直6涡轮增压引擎430匹最大马力、51公斤米最大扭力拥有了10匹马力和10公斤米最大扭力的输出优势。
恰巧的是，代号S65的4.0升V8当初是为了取代E46世代M3使用、代号S54的3.2升直6自然进气引擎而生；如今4.0升V8反倒被涡轮增压动力加持的新3.0升引擎取代。
BMW将为新一代M3、M4标配6速手排变速箱，变速箱本体在重量上较前代车款减轻了12公斤，使车辆具备50:50的前后均衡重量比。原厂也表示，这具变速箱变得更安静，且在降档时自动进行补油的动作。BMW也将提供7速M DCT双离合器自手排变速箱让消费者选配，并将Launch Control起步弹射功能整合在此变速箱内。
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新一代M3、M4的涡轮增压动力，可能会让迷恋高转速NA自然进气动力的性能车迷感嘆，不过这些车迷不用太失望，因为BMW表示M3、M4所採用的新引擎採用了高转速的设定，能够引擎转速达到超过7,500转，兼顾了线性输出、宽广的转速域以及具特色的引擎声浪。
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BMW在新一代M3、M4的双出排气尾管尾段配置了电子控制的瓣叶设计，可在全速域提供招牌的BMW M声浪。
新一代M3、M4的涡轮增压动力，可能会让迷恋高转速NA自然进气动力的性能车迷感嘆，不过这些车迷不用太失望，因为BMW表示M3、M4所採用的新引擎採用了高转速的设定，能够引擎转速达到超过7,500转，兼顾了线性输出、宽广的转速域以及具特色的引擎声浪。热血动力当然要以激情的声浪回应，BMW也为新一代M3、M4的双出排气尾管配置了电子控制的瓣叶设计，可在全数的引擎速域提供招牌的BMW M声浪。
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以代号N55 3.0升引擎强化，冷却系统可直上赛道使用
虽然BMW并未释出详细数据，不过据国外媒体Autocar报导，这具新引擎之代号为S55 B30，并拥有了与BMW现行代号N55 3.0升直列6缸引擎相同的缸径和冲程、分别为84.0mm和89.6mm。BMW原厂也表示，新一代M3、M4的引擎组俱备了双涡轮组、High Precision Direct Injection高精准缸内直喷、 VALVETRONIC可变扬程以及Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统。
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据国外媒体Autocar报导，这新一代M3、M4搭载的新引擎之代号为S55 B30，拥有了与BMW现行代号N55 3.0升直列6缸引擎相同的缸径和冲程、分别为84.0mm和89.6mm。俱备了双涡轮组、High Precision Direct Injection高精准缸内直喷、 VALVETRONIC可变扬程以及Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统。
除此之外，新引擎在汽缸壁内施以TWAS (Twin Wire Arc Sprayed) 镀膜技术以降低引擎重量，而6缸引擎的曲轮轴也採用了封闭式的设计，可增加高刚性和汽缸压力。曲轴则採锻造的方式打造，可提升抗扭刚性，不仅带来更轻的重量，也使油门反映更灵敏，并使其承担扭力的能力增加。
冷却系统以及机油系统也是新一代M3、M4在动力系统方面的进化重点，BMW标榜着这两套系统都具有承受新一代M3、M4赛道需求的能耐。M GmbH工程师开发出了一套高效率的冷却系统，将冷却器和高低温线路、涡轮增压器以及变速箱整合，并透过电子控制的水帮浦维持稳定的温度，使引擎能够随时提供最大输出。
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冷却系统以及机油系统也是新一代M3、M4在动力系统方面的进化重点，BMW标榜着这两套系统都具有承受新一代M3、M4赛道需求的能耐。
而BMW M GmbH在机油系统方面也展现出在赛道上的经验，轻量化的镁合金油底壳具有了一个限制机油横向移动的特殊盖状设计，而在激烈的加速和减速时，机油帮浦则能够对全数的油管线路提供稳定且不间断的供油。
车重压在1,500公斤内，较前代减重80公斤
相较于追求无止尽的动力输出提升，轻量化新一代M3、M4在开发之初就以轻量化为新车设计的最高顺位，其中新一代M4之车重将压在1,500公斤以内，也就是较前代车款减少80公斤左右的重量。
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轻量化新一代M3、M4在开发之初就以轻量化为新车设计的最高顺位，其中新一代M4之车重将压在1,500公斤以内，也就是较前代车款减少80公斤左右的重量。
为了达到轻量化的目的，新一代M3、M4也不吝于使用CFRP碳纤维复合材料，相较于E92世代M3仅有Coupe车型配置CFRP碳纤维车顶，新一代M3和M4都俱备了碳纤维车顶的设计，首次将CFRP车顶下放到Sedan 4门房车上。
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新一代M3、M4不吝于使用CFRP碳纤维复合材料，新一代M3和M4都俱备了碳纤维车顶的设计，除了车顶外，新一代M3和M4也採用了CFRP的驱动轴，兼顾了高强度和低重量的优点，较原本的设计可降低40%之重量。此外，新一代M3、M4的引擎室拉桿也以CFRP碳纤维复合材料打造、仅拥有1.5公斤的重量。
除了车顶外，新一代M3和M4也採用了CFRP的驱动轴，兼顾了高强度和低重量的优点，较原本的设计可降低40%之重量。此外，新一代M3、M4的引擎室拉桿也以CFRP碳纤维复合材料打造、仅拥有1.5公斤的重量，BMW原厂也表示CFRP的引擎室拉桿能够带来比铝合金还要更好的强度表现，在车辆的转向反应和精准性上扮演了相当重要的角色。
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新一代M3、M4的悬吊系统仍採用铝合金打造，前悬吊採用了BMW招牌的Double-Joint Spring Strut铝合金双接头弹簧柱设计，比起钢制材料减轻了5公斤的重量；至于后悬吊则採用了全新的5连桿设计，较前代车款减少了3公斤之重量。
虽然大量换上CFRP材料，但是新一代M3、M4的悬吊系统仍採用铝合金打造，前悬吊採用了BMW招牌的Double-Joint Spring Strut铝合金双接头弹簧柱设计，比起钢制材料减轻了5公斤的重量；至于后悬吊则採用了全新的5连桿设计，较前代车款减少了3公斤之重量。
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