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标题: 悬吊科技再进化，ZF着手开发动能回收悬吊系统 [打印本页]

作者: 以色列摩雷 时间: 2013-8-29 07:45
标题: 悬吊科技再进化，ZF着手开发动能回收悬吊系统
来源: U-CAR 作者: 玛仕舞

随着科技日新月异，车辆科技水准也不断飞进，为了要能够兼顾舒适、操控与安全表现，因此可连续调整阻尼特性的主动式悬吊系统孕育而生，不过由于设计过于复杂、技术成本与耗电量较高，所以主动式悬吊系统多半搭载于豪华车款或性能车款之上。不过德国汽车底盘、变速箱与汽车零件大厂ZF，于日前宣布将与美国Levant Power Corp.携手开发全球第一套动能回收悬吊系统 (Regenerative Suspension) ，期望透过全新设计来让主动式悬吊系统的应用更为广泛。

底盘研发、变速箱车辆零件与悬吊科技的德国大厂ZF，宣布将与美国Levant Power Corp.携手开发全球第一套拥有动能回收科技的主动式悬吊系统 (Regenerative Suspension) ，其在减震筒外加电动马达与电子控制齿轮帮浦，并透过减震筒内活塞的压缩，让液压油去推动齿轮泵浦发电、再将电能储存于电池当中
以CDC连续性主动式悬吊系统为基础
ZF正着手开发的主动式动能回收悬吊系统，乃是以ZF的CDC (Continous Damping Control) 连续性主动式悬吊系统为基础加以改良开发而成，因此在这边也需要稍微了解一下CDC系统的运作简理。ZF早在1994年就发表了CDC系统，目前该套系统已进化至第4代，包含Audi、BMW、Mercedes-Benz、Ferrari、Porsche与Volkswagen等大厂均有採用此套系统。而CDC系统中的ECU电子控制单元，可以说是让系统顺利运作的神经中枢，其会蒐集整理各感知器回传的行车资讯，来判定最适合于当下的悬吊阻尼特性，并下达指令驱动器电子控制阀门，透过阀门持续开阖来调整减震筒液压油流量，以改变组尼特性，让车辆能够在不同的行车环境中，达到稳定车身、维繫舒适度之目的。

CDC系统中的ECU电子控制单元会蒐集整理各感知器回传的行车资讯，来判定最适合于当下的悬吊阻尼特性，并下达指令至附加于减震筒外的驱动器与电磁阀，来调整减震筒内液压油流量来改变组尼特性。
不过由于主动式悬吊系统往往具备相当多的电子控制驱动器、感知器与电子控制单元，组成相当复杂以及成本高昂之外，也拥有较高的耗电量，同时在阻尼运作的过程之中，车辆上下运动的能量亦同样被转换为热能而散逸浪费掉。在追求能量运动效率的现在，就让ZF注意上述问题，进而开发全新的动能回收悬吊系统，利用更简单的设计减少耗电量之外，还可将浪费的热能转换为电能储存利用，提升能源效率。

由于主动式悬吊系统往往具备相当多的电子控制驱动器、感知器与电子控制单元，组成相当复杂以及成本高昂之外，也拥有较高的耗电量，因此ZF期望能够以全新的设计让主动式悬吊系统应用更为广泛。
GenShock悬吊科技，兼顾舒适安全同时还可发电
ZF称此套应用于悬吊系统的动能回收科技为GenShock，减震筒外附加的模组就是这套系统的核心。主要由专属的电子控制单元、电动马达与全新开发的电子液压齿轮帮浦所构成，与CDC最主要的差异在于，由电子液压齿轮帮浦来替代原本的电子控制阀门，不但可同样达到调整减震筒内的液压油流量之目的，也可省下电子控制阀门持续开阖需耗费电力，并且维持原本主动式悬吊持续独立调整每轮阻尼特性的优点。
除此之外，新开发的电子液压齿轮帮浦还可做为发电机之用，当车辆上下振动时，透过减震筒内活塞的压缩，让液压油去推动齿轮泵浦发电、再将电能储存于电池当中，达到将动能转换成电能，减少热能的浪费，并将能量回收再利用，而当减震筒内活塞运动量越大，发电量也就相对提升，当车辆行经于崎岖不平的道路时，发电量也就越高。
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ZF表示此套系统未来将可让车辆除了维繫舒适与安全水准之外，也可进一步提高车辆能源应用效率，同时较为简单的设计也可使技术成本降低，使这套系统的应用更加广范，至于这套先进的悬吊系统何时才会开始量产、对车辆节能的具体效益或是哪家车厂会将率先採用，目前则还未有明确的答案，待有后续消息U-CAR将带来进一步报导。
相．关．内．容

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